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BOB:后补贴时代提前降临新能源补贴新政下车企该何去何从
作者:admin 发布日期:2022-09-01

BOB2019年3月26号注定是中国新能源汽车发展史上难忘的一天,国家财政部发布了新一轮的补贴政策,退坡幅度之大,影响范围之广,可以说给整个汽车行业投下了一颗“重磅炸弹”。今天我们将会从新政解读、退坡影响以及对策方案三个方向进行分析,希望能给汽车行业的朋友们带来一些支持。

新政解读续航里程-军备竞赛宣告结束

BOB:后补贴时代提前降临新能源补贴新政下车企该何去何从

BOB2013年以来,续航里程一直是补贴划分最重要的标准。国家的初衷是想鼓励车企提升续航里程,解决消费者里程焦虑,促进新能源产业发展。车企也都十分配合,总是能推出压着线达标的产品,把补贴赚足。2018年国家尝试将续航里程划分标准打乱,由3个层级划分为5个层级,并且提升了续航标准,然而这似乎并没有对车企造成什么困扰,很快完成了调整。

可能是钱袋子真的不足了,2019年新政画风一变,将补贴按照250km和400km简化为两个档次,补贴金额进行大幅下滑。最高层级的门槛维持在400km,并没有继续提升,并且250km到400km之间的补贴差额仅有7千,远不能覆盖续航提升所需的电池成本。总结来说,之前想要为了补贴一个劲提升续航里程的时代,过去了。

电池能量密度-回归理性发展

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早在2012年,国家在《节能与新能源汽车产业发展规划(2012-2020 年)》中就提出,到2020年电池单体比能量要达到300瓦时/千克。在政策的指引下,各电池企业丝毫不敢懈怠,一股劲向高能量密度路线突进,2018年补贴政策更是将能量密度和补贴金额进行关联。

然而随着电动车自燃事故的陆续发生,大家开始明白,大跃进式的提升电池能量密度并不是一件稳妥的事。比如目前三元电池最火的NCM811路线(电池正极材料镍钴锰含量比例分别为80%,10%新能源补贴政策2018,10%),在材料稳定性和循环寿命上都还有待验证。

BOB2019补贴新政及时作出了调整,不再鼓励一味追求高能量密度,电池企业和汽车厂商们可以暂时松口气了。

百公里电耗-比拼车企真实力

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如果说续航里程是可以靠电池容量堆起来,能量密度可以靠电芯升级提上去,那么百公里电耗对车企来说就是最具技术含量的指标了。类似于燃油车的油耗,百公里电耗与车辆各项技术性能有关系,比如风阻、三电系统效率、车身重量等等,这才是实现“扶优扶强”最靠谱的约束条件,此次补贴新政中进行了大幅加严。

取消地补-有望破除地方保护

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新能源的快速发展离不开地方政府的大力支持。17年之前国补和地补的比例可以达到1:1,国补5.5万,地补5.5万;虽然17年之后进行了限制,地补不能超过国补的一半,但是算上各种系数理论上最高也可以拿到2.9万的地补。补贴金额之大新能源补贴政策2018,以至于各地政府都或多或少设定了一些补贴获取的硬条件和软条件,想要最终拿到补贴并不是件容易的事。

此次新政,地方政府被强制取消“现金补贴”,转向基建和服务的支持,毫无疑问这对破除地方保护有很大的帮助,但同时这也加严了对地方政府的要求。原来只出钱就可以了,现在不仅要出钱,还要出力,考验地方政府执行力和决策力的时候来了。

下面是补贴退坡主要政策的汇总,供大家参考:

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退坡影响

我们分别从续航、电池能量密度、百公里电耗三个方面来分析这次退坡的影响范围。

续航里程- 300-350km区间补贴降幅最大,达到60%

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上文有提到,不论续航里程如何划分,车企总能快速应对,找到最划算的补贴区间,所以2018年1/3的车型和产量都集中在了300-350km这个区间,因为4.5万的补贴“性价比”是最高的。(如下图分析,假定每台车都刚好卡在补贴区间门槛上,续航300km的车型每公里可以拿到297元补贴)

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然而这次的补贴新政,这个区间的补贴降幅度最大,达到了60%,曾经过惯好日子的如今会比较麻烦了;去年下半年开始400km以上的车型逐渐增多,这些车的电池容量普遍在50kwh以上,当补贴下降50%后也会面临较大的成本压力;250km以下的区间取消了补贴,影响到10%左右的车型,不过相信大多企业都已经准备好了应对方案。

电池能量密度- 120-125Wh/kg区间车型补贴取消,影响最大

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当前大多车型电池系统的能量密度集中在140-160Wh/kg区间,此次新政补贴系数由1.1倍降低至0.9倍,影响的车型范围较广;补贴最高门槛依旧保持在160Wh/kg新能源补贴政策2018,补贴系数由1.2倍调整到1倍,目前这部分车型陆续开始增多,不过此次补贴调整也会让一些企业重新审视技术路线的规划;影响最大的是120-125Wh/kg区间的车,目前有13%的产量,补贴将会全部取消,躺枪的是大众刚发布的几款EV,纯电动宝来、高尔夫以及朗逸,电池能量密度121Wh/kg,刚好被卡在补贴线之外,我们也会持续关注大众是否会采取一些手段进行紧急应对。

百公里电耗-补贴最低门槛提升10%,对A00级车型影响较大

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去年十月份我们做过一次预测,百公里电耗会继续加严,但是幅度究竟是5%还是10%大家存在较大争议。因为目前5%-10%区间集合了大批A00级小车,以前做产品规划的时候了解到,这些小车整备质量较轻,如果按照现在计算能耗门槛的形式,想要达到能耗要求会非常困难。此次补贴新政国家并没有手软,直接将补贴最低门槛提升了10%,这也释放了一个信号,A00级小车要首先实现自给自足的目标。优于能耗门槛35%的可以获取1.1倍补贴,然而目前几乎还没有车型可以达到,看来大家有努力的方向了。

综合影响-后补贴时代提前来临

下面我列出了这次补贴新政后,对于各细分市场核心车型的影响。由于这部分信息相对比较敏感,相信各车企都还在紧急制定对策,我们暂时把车型名称隐掉。可以发现,补贴新政后各车型的退坡幅度基本都在75%以上,因此也可以说,后补贴时代提前来临了。

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对策方案过渡期短期策略

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首先我们来看过渡期各家车企的短期策略,总结来说这三个月各家都在“拼家底”,行业老大比亚迪带头稳住了售价,保持2018补贴标准不变,恐怕这一回要拖垮一些企业了。

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车企长期对策研讨

最后来分析从长期的角度当补贴完全取消后车企有哪些对策和方案,相信这也是摆在各大车企面前最大的难题。当然这需要汽车全产业链集中智慧来寻找出路,今天我们也只能是抛砖引玉,和大家分享一些思考。

首先我们把当前新能源的用户划分为两大类,一大类是单位用户,这里面主要包含了网约车、租赁公司、分时租赁和出租车公司,另一大类是个人用户,这里面主要包含了经济型用户、牌照追求者和追求高科技的人群。接着我们以补贴退坡的敏感度为横轴,越往右表示用户越在乎补贴退坡;以补贴退坡影响购车决策的程度为纵轴,越往上表示对决策影响越大。然后将新能源主要的用户类型放在这四个象限中,分别进行对策的研讨。

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挖掘新能源附加价值

从图中可以看出,大多数新能源用户对于补贴退坡的敏感度都较高,除了两类用户,一类是极客人群,一类是出租车公司。出租车公司敏感度低很好理解,因为选车是跟着政策走的;极客人群是指那些追求新鲜事物,敢于创新,渴望引领潮流的人,这部分人选择纯电动可能是因为高端环保的形象,可能是因为加速的快感,可能是因为自动驾驶的创新,也可能是因为对某个偶像的追捧,总之,这些人对价格的敏感度较低,意志也相对坚定。如果短期内无法缩小新能源和传统燃油车之间的价差,那么就一定要想办法给新能源附加一些额外的价值。特斯拉在这方面做到了极致,无论是品牌还是产品本身,都让人有想掏钱的欲望;国内企业中,蔚来在尝试用服务进行突破,但疯狂烧钱的模式能否持续存在很多质疑;Marvel X尝试用一系列黑科技吸引眼球,但目前也陷入了叫好不叫座的困境。当前特斯拉攻势正猛,这个区间留给国内车企的时间可能不多了。

抓住网约车新能源化的时机

近一年行业里频繁听到的一句话:由汽车生产制造商向出行服务商转型。虽然听上去有点遥远,但是在智慧城市的国家战略以及新能源发展的巨大压力下,各大车企已经纷纷行动起来。国字号三大车企中国一汽、东风汽车、长安汽车联合腾讯、阿里、苏宁等多方知名企业成立的T3出行公司便是最好的信号。

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2018年新能源单位用户的比例占到近四成,如果算上一些“私车公用”的案例,这个比例应该可以超过五成。在这部分单位用户中,网约车和租赁公司加起来的占比又达到了六成,而租赁公司的新能源车大多都是与出行平台合作。虽然这部分用户受到补贴退坡的影响也较大,毕竟车辆的价格和运营成本会直接挂钩,但是随着各大城市发布的网约车新能源化的政策要求,未来新能源网约车市场将具有巨大的销量潜力。

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昆明:2019年1月1日起网约车牌照只能是新能源

大连:2020年前,市内四区公交运营线路全部淘汰传统燃油汽车,2025年前,实现全市网约车全部采用新能源汽车。

海南:2019年海口三亚新注册网约车100%为新能源车,全省不低于80%,2020年实现全省100%使用新能源车;

深圳 :禁止非纯电动车辆新注册为网络预约出租车,2018年新建出租车快速充电桩5200套以上。

当然,未来出行领域的竞争会更加激烈,出行服务会和车辆一样,需要针对不同的人群进行服务以及车辆的细化,这方面我们也做过很多相关研究,感兴趣的朋友欢迎一起探讨。

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优化三电配置和产品配置

长时间以来,车企都是以补贴为导向进行三电相关的开发,如今是时候要转为消费者导向来思考了。

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我们通过调研对新能源用户的使用行为进行了分析,九成的用户每天行驶里程在100km以内,七成用户当电量降到一半就会开始充电。所以续航里程真的要做到500km吗?做到500km就可以解决消费者里程焦虑吗?电芯一定是是越新越有竞争力吗?电池能量密度一定越高越好吗?这些问题可能要重新审视下了。

3月7号,北汽新能源推出了新款的EC220,将电池更换为成本较低的磷酸铁锂,仅保留了慢充的方式,NEDC续航只有206km。如前文所说,国家需要A00级小车需要先实现自给自足,领头羊企业已经开始在探索了。

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此外,长期以来国产品牌的车型都以装备丰富见长,大家似乎有个误区,自主品牌的车辆成本要比合资品牌低,其实无论是从规模效应,还是从成本管控实力,这一条都是不成立的,对比下中外车企之间的利润率就会明白了。所以当新能源车型成本压力不断增大,加上装备同质化竞争不断加剧,再要靠装备取胜会是件非常困难的事。下一步需要考虑的是如何进行配置优化,把钱花在能打动消费者的刀刃上。

降成本

这是个大家都知道需要持续攻克的任务,问题就在于:降成本的空间有多大,速度有多快,途径有哪些。这部分的话题比较偏技术,在此先不展开,我们一直在对三电上下游的成本进行监控新能源补贴政策2018,也做出了一些成本模型在分析,感兴趣欢迎单独交流。

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地方企业抱团公关

把这点放在最后,是因为不确定性比较强。这有可能会成为新能源爆发的新机会,比如柳州模式的打造,地方政府在其中起到了至关重要的作用。如果像柳州一样对新能源车在停车位、路权、充电桩以及使用费用等方面提供优惠政策,无疑将会起到很强的促进作用。

根据这两年我对太原新能源市场的观察,作为国内第一批将出租车全部切换为纯电动的城市,当地消费者对新能源的认知要远高于其他城市,并且随着需求的增多,充电相关产业得到快速的发展,当地基本不存在充电难的问题。

但这所说的不确定性,主要是视乎当地政府的决策力和执行力。所以车企也需要加强游说和公关,争取将新能源支持政策快速高效地落到实处。

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结语

以上便是我对于2019年新能源补贴新政的一些观点,总的来说,平均75%以上的退坡幅度可以算是提前宣告了后补贴时代的降临,各车企面临的挑战还是非常大,但有挑战便意味着有新的机遇,汽车行业将迎来新一轮的变革。我认为,在这场变革中,各车企需要回到原点,从消费者思维出发去思考新能源的真正机会新能源补贴政策2018,同时结合智慧出行的场景,进行大胆的创新与探索。

BOB我们也会在相关领域持续关注和探究,努力在这场变革中为大家提供更加精准的支持和深入的分析,助力各位实现华丽转型。